Bosal Retorfit | Sieben Fakten rund um Diesel Fahrzeuge

Sieben Fakten rund um Diesel Fahrzeuge

Während ältere Diesel Pkws den Euro-Grenzwert für Stickstoffdioxid deutlich überschreiten, haben die neusten Dieselautos der Abgasstandards Euro 6d-TEMP und Euro 6d auch auf der Straße deutlich niedrige Stickstoffoxid-Emissionen.

Hier finden Sie sieben Fakten zur Stickstoffoxid-Belastung, Software-Updates, Nachrüstung mit Katalysatoren und der Rolle von Dieselmotoren für den Klimaschutz.

Der Verkehrsbereich ist die Hauptursache für die Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung in der Luft. Hieran sind zum großen Teil Diesel-Pkws schuld, denn insgesamt sogen diese für 65% der direkten NO2-Emissionen im Straßenverkehr. Andere Fahrzeuge haben währenddessen wesentlich geringere Anteile: der Lkw- und Lieferverkehr macht rund 28 Prozent aus, während Busse nur für vier Prozent der Emissionen verantwortlich sind.

Im Jahr 1999 haben sich die Mitgliedsstaaten der EU darauf geeinigt, dass ab dem Jahr 2010 ein NO2-Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (μg/m³) eingehalten werden soll. Durch ein gleichbleibendes Verkehrsaufkommen in den Innenstädten und durch verbesserte Abgasreinigungen, ging man davon aus, diesen Wert bis 2010 zu erreichen. Doch durch die deutlich höhere Zahl an Dieselfahrzeuge und die Tatsache, dass die Realemissionen der älteren Diesel-Pkws nicht mit denen auf dem Rollenprüfstand übereinstimmen, wird der vereinbarte Jahresmittelwert in vielen Städten weiterhin überschritten.

Um den Kraftstoffverbrauch zu senken, wurde die Temperatur beim Verbrennungsprozess gesteigert. So werden grundsätzlich mehr Stickoxide gebildet. Diese hat zur Folge, dass anschließende Abgasnachbehandlungssysteme deutlich höhere Minderungsraten erbringen müssen um die NOx-Emissionen aus den Abgasen zu reduzieren.

Vor der Einführung von Euro 6d-TEMP und Euro 6d wurden die technischen Prozesse zur Minderung der Stickstoffoxidemissionen, abhängig vom Model, sehr unterschiedlich genutzt. Bei einigen Modellen mit Euro 5 bzw. 6a/b/c findet zum Beispiel in bestimmten Situationen im realen Fahrbetrieb kaum eine aktive Stickstoffoxidminderung statt. Daraus folgt, dass die Stickstoffoxidemissionen, die auf dem Rollenprüfstand gemessenen wurden, nicht mit denen aus dem realen Fahrbetrieb übereinstimmen. Ein Euro 5 Diesel Pkw hat heute auf der Straße durchschnittlich rund fünfmal höhere NOx-Emissionen im Vergleich zum Grenzwert.

Ein weiterer Grund für die hohen Emissionen resultieren teilweise auch aus Alterungseffekten der Technologie.

Autos ohne Verbrennungsmotor stoßen im Betrieb keine Schadstoffe aus und sind daher wirklich sauber. Auch Benziner mit Dieselpartikelfiltern, Hybrid- oder Gasautos sind vergleichsweise sauber unterwegs. Beim Kauf eines Diesel-Pkws sollte man jedoch darauf achten, dass die neusten Technologien verbaut sind und das Fahrzeug die Norm Euro 6d-TEMP oder Euro 6d besitzt. Denn leider bedeutet neu nicht immer sauber. Denn selbst Euro 6a, b oder c halten die Grenzwerte auf der Straße oft nicht ein und stoßen im realen Fahrbetrieb durchschnittlich siebenmal mehr Stickstoffdioxide aus als durch den Grenzwert festgesetzt.

Ganz generell kann man sagen, dass kleinere Autos schadstoffärmer und umweltfreundlicher sind als große.

Software-Updates tragen seit 2016 in einem geringen Umfang zur Verringerung der NO2-Belastung bei. Wie Modellierungen von Anfang 2020 aufzeigen, wurde 2019 eine Minderung von ein bis zwei Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter (μg NO2/m³) durch Software-Updates und Flottenerneuerung bewirkt. Der Großteil dieser Minderung entsteht jedoch durch die geringeren Emissionen neuerer Fahrzeuge, während nur ein Viertel dieses Wertes auf Software-Updates zurückzuführen ist.

Da bei Euro 5 Dieseln und älteren Diesel Pkws, im Serienzustand keine wirksame Technik zur Minderung der Stickoxidwerte verbaut ist, sollten diese Fahrzeuge mit einem so genannten SCR-Katalysator (selektive katalytische Reduktion) nachgerüstet werden.

Das Kraftfahrt-Bundesamt erteilt, seit der Schaffung des rechtlichen Rahmens mit Anforderungen an Stickoxid-Minderungssysteme, allgemeine Betriebserlaubnisse für Nachrüstsysteme, die den Anforderungen genügen.

Nach der erfolgreichen Nachrüstung sind diese Fahrzeuge von Fahrverboten ausgenommen. Die Kosten für die Nachrüstung trägt jedoch zum größten Teil der Fahrzeughalter selbst, da bis jetzt nur zwei Hersteller unter bestimmten Bedingungen eine finanzielle Unterstützung zugesagt haben.

Bei neu zugelassenen Benzin-Pkws lagen die Kohlendioxid-Emissionen im Jahr 2019 im Flottendurchschnitt bei 157,6 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g CO2/km) und somit unter dem Wert von Diesel-Pkws (167,6 g CO2/km).

Theoretisch stoßen Diesel-Pkws bei gleicher Motorisierung bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner, aber in der Realität sieht es häufig anders aus. Um den Spritverbrauch im Rahmen zu halten, werden SUVs und hochmotorisierte Fahrzeuge meist mit Diesel-Motoren ausgestattet. Das wiederum spiegelt sich bei der Leistung und im Gewischt der Neuwagenflotte wieder. Der CO2 Vorteil der Diesel Fahrzeuge wird daher durch die entsprechend höheren Verbräuche der schweren und leistungsstarken Dieselautos aufgezehrt.

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